Sultan Abdülaziz Dönemi Yol ve Ulaşım Meselesi̇

0
2470
Lk Demiryolumuz İzmir Aydın Demiryolu Sultan Abdülaziz Döneminde Açıldı
Lk Demiryolumuz İzmir Aydın Demiryolu Sultan Abdülaziz Döneminde Açıldı

Osmanlı Devleti Sultan Abdülaziz Dönemi Yol ve Ulaşım Konusu

Osmanlı Devleti‟nde 18. ve 19. Asırlardaki gerilemeler yol bakımını ve taşımacılığı da olumsuz yönde etkilemiştir ve özellikle XIX.asır düşünüldüğünde karayollarının durumu oldukça kötü gözükmektedir. Bu duruma kısmen de olsa 17. asrın ortalarından itibaren İngiltere, Hollanda gibi Avrupalı ülkelerin deniz ticaretine önem vermeleri sonucu kadim ticaret yollarının önemini kaybetmesi sebep olmuştur. Tabii menzil teşkilatının eski önemini kaybetmesi, teşkilatın masraflarının artması ve devletin yeni yollar yapımına yeterli miktarda kaynak ayıramaması da Osmanlı karayollarının bozulmasına ve kullanılamaz hale gelmesine sebep olan amiller arasındadır.

Osmanlı Devleti‟nde kara ulaşımında kullanılan ana yollar Anadolu‟da ve Rumeli‟de üçer kol halinde bulunuyordu. Bu yollar sağ, sol ve orta yol olarak isimlendiriliyordu. Anadolu‟da sağ kolu, Üsküdar‟dan başlayarak Gebze, Eskişehir, Akşehir, Konya, Adana, Antalya, istikameti ile Halep ve Şam güzergahını takip eden Hac yolu oluşturuyordu. Orta kolu Üsküdar, Gebze, İznik, Bolu, Tosya, Merzifon, Tokat, Sivas, Hasan Çelebi, Malatya, Harput, Diyarbekir, Nusaybin, Musul, Kerkük güzergahını takip eden Bağdat- Basra yolu meydana getiriyordu. Sol kolu ise yine Üsküdar‟dan başlayan Üsküdar, Gebze, İznik, Bolu, Tosya, Merzifon, Ladik, Niksar, Karahisar-ı Şarki (Şebinkarahisar), Kelkit, Aşkale ve Erzurum üzerinden Kars’ımüteakiben Tebriz‟e ulaşan yol teşkil ediyordu.189

Osmanlı Devleti karayollarının tamir edilmesi işine gerekli önemi veremediği gibi, yolların güvenliğini de sağlayamıyordu. Yollar üzerinde bulunan konar-göçer aşiretler ticaret kervanlarına büyük zararlar veriyor daha önce de bahsedildiği gibi ticaret kervanları bir bölgeden diğerine sevkiyat yaparken aşiretlerin iznini almak mecburiyetinde kalıyordu. Yollar üzerindeki asayişsizlikler sebebiyle devlet XIX. asırda Trabzon-Erzurum-Tebriz yolunda İranlı tüccarları korumak için muhafızlar tayin etmiş, yol güzergahında mümkün olan yerlere kır serdarları tayin ederek tüccarların güvenliğini sağlamaya çalışmıştır.

19. asrın başlarında Sultan Mahmut merkezi idarenin eyaletler üzerindeki kontrolünü sağlamak amacıyla yol ve menzil teşkilatını düzenlemeyi düşünmüştür. Bu düşünceyi hayata geçirmek için öncelikli olarak aşiretlerin ve ayanların kontrolünde olan bölgelerin güvenliğini sağlamak gerekiyordu; çünkü daha önce de ifade edildiği gibi Osmanlı karayolları çok kullanışlı olmamasının yanı sıra tüccarlar ve yerli ahali bir bölgeden diğerine geçerken aşiret reislerine belli bir miktarda yolluk vermek mecburiyetinde kalıyorlardı. İstisnai bir durum olsa da Paşalar ve kumandanlar görev yaptıkları bölgelere tüccarları celbetmek amacıyla hanlar inşa ediyorlar, tehlikeli gördükleri yerlere muhafızlar koyarak yoları ıslah etmeye çalışıyorlardı. Fakat buna rağmen tüccarların bir malı bir yerden başka bir yere sevk etmeleri aşiretlerle olan münasebetlerinin ne derece iyi olduğuna bağlıydı. Zira Anadolu‟nun muhtelif bölgelerinde bulunan aşiretler ticaret kervanlarından geçiş parası almakla kalmıyorlar, zaman zaman da yol trafiğini içinden çıkılmaz bir hale sokuyorlardı.

Sultan Abdülaziz‟in Osmanlı tahtına cülus ettiği 1861 tarihinde de Osmanlı ülkesinde karayollarının durumu hiç de iç açıcı gözükmüyordu. Abdülaziz devri gazeteleri sık sık yol yokluğundan bahsediyorlar, Osmanlı ülkesine gelen yabancı seyyahlar da ulaşımın zorluklarından söz ediyorlardı. Yol yokluğu sadece taşrada görünen bir mesele değildi; İstanbul da dahil olmak üzere büyük şehirlerde bile devamlı bir şekilde rastlanan durumlardandı. Mesela Londra‟dan Galata‟ya kadar eşya nakli için verilen navlunun, Galata‟dan o eşyayı Beyoğlu‟na getirmek için verilen ücretten daha fazla olduğu söyleniyordu. Köylü fazla ürettiği ürünü yol yokluğu sebebiyle başka bölgelere sevk edemediği için fazla üretimden kaçınıyordu. Ziraati geliştirmek amacıyla Amerika‟dan getirilen tarım aletleri köylüye dağıtılmak istenmiş, fakat köylü fazla mahsulatı sevk edemeyeceği ve dolayısıyla bu işten bir karının olmayacağı düşüncesiyle söz konusu tarım aletlerini kabul etmek istememiştir.

Karayollarının yetersizliği sadece ticareti ve üretimi olumsuz yönde etkilemekle kalmıyor, asker sevkiyatında da çok büyük sıkıntılar yaşanıyordu. 1864 tarihinde Meclis-i Vala tarafından hazırlanıp Ali Paşa‟ya takdim edilen bir raporda, karayolları için şu bilgi veriliyordu: “Umumi refahın ve servetin gelişmesine, tesirli bir surette hizmet eden yol şebekesinin ıslah edilmesi, pamuk ziraatinin de iki yıldan beri genişletilmesi üzerine çok acil ve umumi bir ihtiyaç haline gelmiştir.” Görüldüğü üzere Tanzimat ricali yolların bir şekilde ıslah edilmesi gerektiğini düşünüyorlardı.

Mesela Avusturya elçiliğinde bulunmuş Sadık Rıfat Paşa ulaştırmanın önemine değinirken her türlü tarım ve sanayi ürününün satış yerlerine indirilmesi için güvenli, kolay ve çabuk ulaşımın gerekliliğini vurguluyor, bu şekilde yerinde değerini bulamayan ürünlerin daha elverişli şartlarda satışının yapılabileceğini ve bu sayede ticaretin gelişeceğini belirtiyordu. O‟na göre bu düşüncenin gerçekleştirilebilmesi için Avrupa‟da olduğu gibi şose yolar yapılması ve nehirlerin temizlenerek kıyılara nakliyatın sağlanması gerekiyordu.

Tanzimat devrinin en önemli idarecilerinden biri olan Fuat Paşa, yabancı devlet temsilcileriyle yaptığı konuşmalarda, kara ve deniz yolu ulaşımını arttırmakla ortak çıkarlara hizmet edileceğinden ve bu sayede Osmanlı milletleri arasında kaynaşma sağlanabileceğinden bahsetmiştir. Fuat Paşa‟ya göre hükümetin vazgeçilmez bir görev sayması gereken ilk iş yolların ıslahı edilmesidir. Ona göre Osmanlı Devleti, mevcut yollarını ıslah ettiğinde ve Avrupa ülkeleri kadar demir yoluna sahip olduğu zaman dünyada önde gelen ülkeler arasına girebilecektir. Ali Paşa ise, ülke topraklarının büyük imkanlarını verimli hale getirmek için demir yollarlına sahip olmanın yanı sıra bayındırlık hizmetlerini geliştirmenin, yeni yollar ve kanallar açmanın lüzumundan bahsetmiştir.

Sultan Abdülaziz devrinde sermaye sahibi Avrupalı büyük devletler şose ve araba yolu inşasını pek karlı görmedikleri için bu hususta hiçbir faaliyete girişilmemiş buna karşılık daha karlı bir yatırım olacağı düşünülen demiryolu inşaatına devlet tarafından birçok yabancı şirkete imtiyazlar verilmiştir. Fakat bu arada Sultan Abdülaziz devrinin başlarında yani 1862 tarihinde Osmanlı ülkesinin birçok bölgesinde yollarının tamir edilmesi ve yeni yollar açılması faaliyetlerinin de yürütüldüğünü kaydetmek gerekir. Yol çalışmalarının Anadolu‟da özellikle Amasya sancağı ile Samsun ve Kastamonu‟da yapıldığını görmekteyiz.

Nitekim Anadolu Canib-i yemini teftiş memuru Ahmet Vefik Efendi‟nin, Safer 1280 tarihinde sadarete gönderdiği bir arz tezkeresinde, Samsun‟dan Amasya‟ya kadar olan yolların köylüyü teşvik ile civar köylerde bulunan ahalinin iki üç gün çalışmalarını sağlayarak her köyden yirmişer otuzar kişi tedarikiyle tesviyesine ivedilikle başlanılması gerektiği bildirilmiştir. Ayrıca 1869‟da, kırsal kesimde yaşayan her erkeğin yılda dört gün yol yapımında çalışmasını gerektiren Turuk ve Meabir Nizamnamesi neşredilmiştir. Söz konusu nizamnameye göre, yol yapımında kullanılacak malzeme giderleri kamu yararı bankalarınca karşılanacak, ücretsiz olarak çalışacak işçiler, yiyecek ve yük hayvanlarını kendileri getireceklerdi.

Yol yapımı büyük bir emek ve sermaye gerektirdiği için mali durumu hiç de iç açıcı olmayan devlet, yol yapımına gerekli kaynakları ayıramamıştır; fakat buna rağmen yolların ıslahı ve yeni yollar açılması için birtakım iyi niyetli çalışmalar görülmektedir. 1869 yılında yayınlanan Turuk ve Meabir Nizamnamesi ile ülkede bulunan bütün yollar, vilayet merkezlerinden İstanbul‟a, iskelelere ve demiryollarına ulaşan büyük caddeler; vilayet ve sancaklar arasındaki büyük yollar; kazalardan kasabalara, büyük caddelere, demiryolu ve iskelelere giden sancak yolları; daimi surette arabaların geçmediği nahiyeler arasındaki yollar olmak üzere dört gruba taksim edilmiştir.

Yol yapımı çok masraflı bir iş olduğundan imkanları yetersiz olan devlet öncelikle Trabzon-Erzurum yolu gibi ticari önemi bulunan yolların tamir edilmesine gayret göstermiştir. Ticari önemi bulunmayan ikinci derece yolların yapımını ise, işletme hakkını yabancı kumpanyalara vererek yürütülmeye çalışılmıştır. Yol yapımında istihdam edilmek üzere yurt dışından mühendisler getirilmiş ve Erzurum-Trabzon, İzmit-Adapazarı- Hendek istikameti üzerinden Ankara, Dikili-Bergama-Kırkağaç, Bandırma- Balıkesir, Gemlik-Bursa, Samsun-Amasya yolları ile Tuna, Bosna, Halep ve Maraş vilayetleri dahilinde bulunan bazı yoların yapımına başlanmıştır.

Yapılan çalışmalara rağmen karayollarında yeterli iyileştirmenin yapılabildiği söylenemez. Nitekim hem Sultan Abdülaziz devrinde hem de Osmanlı Devleti‟nin son günlerine kadar karayolu ulaşımı büyük bir mesele olarak varlığını devam ettirmiştir.

Tanzimat devrinde yolların ıslahı, yeni yollar inşa edilmesi hususunda devletin büyük bir gayret gösterdiğini ifade etmek gerekir. Yapılan iyi niyetli çalışmalara rağmen özellikle karayolu ulaşımında önemli bir gelişme sağlanamamıştır. Söz konusu devirde yollarla ilgili olarak yapılan asıl önemli gelişme, demiryollarının Osmanlı ülkesine girmesi ve bu devirde demiryolu şebekesinin geliştirilmesi için büyük çaba sarf edilmesidir.

Demiryolunun bir ulaşım aracı olarak hizmete girmesi ilk defa olarak İngiltere‟de gerçekleşmiştir. Bilinen şekliyle demiryolu henüz ortaya çıkmamışken Avrupa‟nın çeşitli maden işletmelerinde raylı bir sistemin kullanıldığı bilinmektedir. Avrupa‟da XVI. asrın ortalarından itibaren ocaklardan çıkarılan madenler, tahtadan raylar üzerinde işletilen basit bir ray sistemiyle taşınmaya başlamıştı. Demiryolları, teknolojinin büyük bir atılım kaydettiği XIX. asırda yeni bir ulaşım aracı olarak ortaya çıkmıştır. Bu konuda önemli bir gelişme sağlanması buharlı makinelerin bulunmasıyla mümkün olmuştur.

Osmanlı Devleti‟nde ise demiryolları Kırım Muharebesi‟nden sonra inşa edilmeye başlanmıştı. Büyük bir sermayeye ve teknik bilgiye ihtiyaç duyan bu teşebbüsü Osmanlı hükümeti yabancı şirketlere bırakmak mecburiyetinde kalmıştı. Osmanlı hükümeti için demiryollarının ülkeye girmesi çok büyük bir ehemmiyete sahipti. Hükümet, öncelikle ülkenin tamamını kuşatacak bir kuzey-güney-doğu-batı bağlantısına sahip olmak istiyordu.

Osmanlı Devleti için demiryollarının büyük bir stratejik önemi vardı; bu sebeple Osmanlı idarecileri demiryolu şebekesinin stratejik noktalar üzerinden geçmesi hususunda hassasiyetle duruyorlar, bu konuda hiçbir fedakarlıktan kaçınılmaması gerektiğini düşünüyorlardı. Hatta Sultan Abdülaziz, tren hattının sarayın bahçesinden geçmesi söz konusu olduğunda: “Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin razıyım” demiştir. Sultanın bu sözleri, demiryoluna duyulan ihtiyacın ne kadar büyük olduğunu ve esasen devletin bu meseleye büyük bir hassasiyetle yaklaştığını göstermektedir.

Bab-ı ali için demiryollarının ülkeye girmesi aynı zamanda, taşrada imal edilen ürünlerin limanlara, ticaret merkezlerine daha kolay sevk edilmesi demekti. Ayrıca devlet, savaş zamanlarında veya ülke içerisinde herhangi bir isyan zuhur ettiğinde asker toplamakta ve toplanan askeri mahalline sevk etmek hususunda büyük sıkıntılar yaşıyordu; demiryollarının ülkeye girmesi Osmanlı Devleti‟nin bu en önemli meselesini de büyük ölçüde halledecekti. Demir yollarının ülke ekonomisine de büyük fayda sağlayacağı şüphesizdi. Yol yokluğundan mütemadiyen şikayetçi olan ve bu sebeple fazla üretim yapmaktan uzak duran halk da ürününü daha kolay pazarlama imkanına sahip olacak, dolayısıyla ülke genelinde önemli bir üretim artışı sağlanmış olacaktı.

Osmanlı Devleti‟nin demiryolları konusundan gösterdiği kararlı tutum Avrupalı sermaye çevrelerini harekete geçirmişse de söz konusu sermaye çevreleri ilkin meseleye tereddütle yaklaşmışlardır. Onlar yapacakları yatırımların karşılığını alamayacakları düşüncesindeydiler; fakat Osmanlı hükümetinin kararlı tutumu demiryollarının getireceği karı göz önünde bulunduran İngiltere‟yi bu hususta harekete geçirmiştir. Bu çerçevede İngiltere Batı Anadolu ve Balkanların tarım potansiyeli yüksek bölgelerinde, denizle bağlantılı demiryolu hatları inşa edebilmek için Osmanlı hükümeti nezdinde imtiyaz aramaya başlamıştır. Nitekim Osmanlı topraklarında ilk demiryolu imtiyazı İngiliz şirketlerine verilmiştir.

Osmanlı toprakları üzerinde yapılan ilk demiryolu hattı, Mısır valisi tarafından İngilizlere yaptırılan 211 kilometrelik İskenderiye-Kahire demiryolu hattını saymazsak, 1856 yılında yapımına başlanan İzmir-Aydın demiryolu hattıdır.

1856 yılında yapımına başlanan İzmir-Aydın demiryolu hattı imtiyazı, İngiliz şirketlerine verilmiş ve hat 1866‟da açılmıştır; fakat bu hat üzerinde yapılan çalışmalar 1872 yılına kadar devam etmiştir. Öteden beri Osmanlı ülkesinde demiryolu yapılmasını isteyen ve Osmanlı hükümetinden bu konuda imtiyaz elde etmeye çalışan İngiliz şirketlerinin ilk olarak İzmir-Aydın arasında bir demiryolu hattı inşa etmek istemelerinin sebebi bu hattın büyük bir ticari kazanç getireceğini düşünmeleridir. İngiliz şirketlerini bu düşünceye sevk eden en önemli sebep, İzmir‟in Osmanlı limanları içerisinde çok büyük bir ticari hacme sahip olmasıydı.

İzmir limanı, XIX. asırda Osmanlı Devleti‟nin İstanbul, Trabzon, Selanik ve Beyrut limanlarıyla beraber en önemli beş limanından birisiydi. İzmir‟in doğal ve korunaklı bir limana sahip olması, şehri önemli bir ithalat ve ihracat merkezi haline getirmişti. Osmanlı Devleti ile İngiltere arasındaki ticaretin gerçekleştirildiği en önemli merkezlerden biri de İzmir idi. Bölgede buluna İngiliz tüccarlarla üretici arasındaki bağlantı, İzmir‟deki Rum ve Ermeni komisyoncular tarafından sağlanıyordu. İngiliz tüccarlar İngiltere‟den getirdikleri malları burada Rum ve Ermeni komisyonculara devrediyorlar, ihraç edecekleri tarım ürünlerini de yine onların vasıtasıyla satın alarak İzmir‟den vapurlarla İngiltere‟ye sevk ediyorlardı.

Batı Anadolu bölgesi verimli tarım alanları ile yabancı tüccarları cezbeden bir konuma sahipti. İzmir-Aydın demiryolu hattının inşasıyla Aydın‟da üretilen tarım ürünleri kolay bir şekilde Avrupa ülkelerine taşınabilecekti. Aydın ve çevresi tarım ürünlerinin çeşitliliği bakımından son derece zengindi. Bölgede bulunan ovalarda yetiştirilen tarım ürünlerinden başta incir olmak üzere zeytin, üzüm, palamut, meyan kökü gibi birçok tarım ürünü Aydın‟dan İzmir‟e sevk edilir ve buradan yurtdışına gönderilirdi.

Bölge tarım ürünlerinin çeşitliliğinin yanı sıra yer altı kaynakları açısından da oldukça zengindi. Bu açıdan kendisine daime kar getirecek bölgeleri faaliyet alanı olarak seçen İngiliz sermayesi, İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba demiryollarının yapımını takip eden yıllarda Batı Anadolu bölgesine yönelmişti. Bu devirde Batı Anadolu‟da yapılan yol ıslah ve inşa çalışmalarının sadece demiryollarıyla sınırlı kalmadığını, özellikle, Aydın‟da kara yollarının ve derelerin ıslahına çalışıldığını ayrıca yeni kanallar açılması için de faaliyetlerde bulunulduğunu eklemek gerekir.

Batı Anadolu bölgesinde İngiliz sermayesi ile yapılan İzmir-Aydın demiryolu hattı 130 kilometre ve İzmir-Kasaba hattı ise 93 kilometre idi. Bu hatlar Batı Anadolu bölgesindeki liman şehirlerinin iç bölgelerle irtibatını güçlendirmiş ve bu sayede iç bölgelerde yetiştirilen tarım ürünlerinin limanlara taşınmasını kolaylaştırmıştır.212 İzmir-Aydın demiryolu hattının üç aşamada yapılması planlanmıştı. İzmir‟den Aydın dağlarına kadar olan 70 kilometrelik ilk bölüm, demiryolu hattı inşa etmek için hiçbir zorluk göstermeyen düz bir araziden geçirilecekti. İkinci bölüm, Aydın dağlarından Menderes vadisine geçişi sağlayan bir tünelden, üçüncü bölüm ise bu tünelden Aydın‟a kadar olan kısımdan oluşacaktı.

Demiryollarının yapılmasıyla beraber, Batı Anadolu bölgesinde ulaştırma masrafları oldukça azalmış, bölgeden yapılan ihracat faaliyetleri ivme kazanmıştır. Demiryollarının yaygınlaşmasıyla başta Batı Anadolu şehirleri olmak üzere bütün ülkede şehirlerin nüfusu artmaya başlamıştır. Avrupa ülkelerine yapılan ihracatın yanı sıra iç pazarlar için tapılan tarım üretimi artmış, bu sayede Anadolu köylerinin merkezle ve pazarla olan irtibatı kuvvetlenmiştir.

İzmir-Aydın demiryolu yapımının İngiliz sermayesi tarafından üstlenilmesi ve 1866‟da yabancıların Osmanlı topraklarında mülk edinmesine izin verilmesi İngilizleri, İzmir‟in iç bölgelerinde toprak satın almaya ve ihracata yönelik büyük çiftlikler işletmeye sevk etmiştir. 1868 yılına gelindiğinde yani İzmir-Aydın demiryolu hattının işletmeye açılmasından sadece 5 yıl sonra İzmir‟de bulunan bütün işlenebilir toprakların üçte birinin İngilizlerin eline geçtiği söylenmektedir. 1878 yılına gelindiğinde ise İzmir bölgesinde bulunan bütün işlenebilir toprakların İngilizler tarafından satın alındığı ifade edilmektedir.

Osmanlı hükümetinin demiryolu yapımı imtiyazını yabancı şirketlere vermesi, bu şirketlerin imtiyazlarını zaman zaman kötüye kullanmalarına sebebiyet vermiştir. Yabancı şirketlere verilen imtiyazların spekülasyon konusu haline gelmesi ve Avrupalı büyük devletler arasında bu hususun rekabet meselesi halini alması Osmanlı Devleti‟ni zarara uğratmıştır.216 Bu durum Osmanlı hükümetini 1872‟den itibaren yabacı şirketlere demiryolu imtiyazı vermekten vazgeçirmiştir. Devlet, bu tarihten sonra kendi sermayesi ile yeni hatların inşasına başlamış, bu suretle Mudanya-Bursa ve Haydarpaşa-İzmit hatları yapılmıştır. Bursa-Mudanya hattının yapımına 1873 yılında Sultan Abdülaziz‟in bir iradesiyle başlanmıştır. Hat, dar olarak yapılacak ve 154 kilometre uzunluğunda olacaktı.

Sultan Abdülaziz devrinde devlet sermayesi ile yapılan bir diğer yol olan Haydarpaşa-İzmit demiryolu hattı 99 kilometre uzunluğundaydı. Bu hat, Haydarpaşa‟dan İzmit, Eskişehir, Ankara, Kayseri, Sivas, Diyarbakır, Mardin üzerinden Bağdat‟ta son bulacak olan demiryolu hattının bir bölümünü oluşturuyordu. Haydarpaşa-İzmit hattı inşaatı 1873 yılında tamamlanarak işletmeye açılmıştır. Yine bu devirde devlet tarafından uzunluğu 76 kilometreyi bulan Kasaba-Alaşehir demiryolu hattı inşa edilmiştir. Böylece daha önce İzmir‟den Kasaba‟ya kadar uzanan ve bir İngiliz şirketi tarafından yapılmış olan hat da Alaşehir‟e kadar uzatılmış oluyordu. Bu arada Mudanya-Bursa ve Haydarpaşa-İzmit hatlarının yapımına devlet tarafından başlanılmasına rağmen, devletin, büyük bir mali destek ve teknik imkan meselesi olan söz konusu demiryolu hatlarının yapımının mali ve teknik yükünü kaldıramayarak, bu hatların yapımını şirketlere devretmek mecburiyetinde kaldığını da eklemek gerekir.

Yapımının devlet tarafından yüklenildiği Haydarpaşa-İzmit ve Mudanya-Bursa gibi demiryolu hatlarının inşası, borçlanmaya sebep olmuş, yabancı şirketler tarafından yapılan hatlar da aynı şekilde borçlanmaya yol açmıştır.

Demiryollarının yapımı, kısa zamanda Osmanlı ülkesine yeni bir canlılık kazandırmış, demiryolu hattı üzerinde bulunan şehirlerin nüfusu kısa bir müddet içerisinde önemli derecede artmıştır. Osmanlı köylüsünün iç ve dış pazarla olan bağlantısı artmış, köylü fazla ürününü ne yapacağı endişesinden kurtulmuştur. Bu durum doğal olarak üretimin artışını sağlamıştır.

Demiryolları aynı zamanda merkezi idarenin taşra üzerindeki gücünü ve otoritesini de pekiştirmiştir. Devlet için demiryolları, savaş zamanında daha kolay asker sevk etmek, ülke içerisinde herhangi bir isyan zuhurunda daha çabuk müdahale etmek manasına geliyordu. Demiryolu hatlarının ülkenin stratejik noktalarından geçirilmesi ülke savunması için de hayati önem taşıyordu. Zaten Tanzimat devri ıslahatları genellikle ulaştırma ve haberleşmeyi kolaylaştırma, asayişin mümkün olduğu kadar çabuk sağlanmasına yöneliktir. Tanzimat idarecileri ulaşımın ve haberleşmenin kolaylaştırılması ve daha da önemlisi asayişin sağlanması hususlarında büyük bir dikkat göstermişler; bu konuda teşvik edici ve düzenleyici tedbirler almışlardır.

Demiryolları tarım ve sanayi alanında faydalı olmasına rağmen, genel olarak demiryollarının yer altı kaynakları açısından önemli bir yararı görülmemiştir; zira özellikle Batı Anadolu bölgesinde bulunan madenler yabancı şirketler tarafından yağmalanmıştır. Madenlerde Türk işçiler değil, Yunanlı veya İtalyan işçiler istihdam ediliyor ve çıkarılan madenler demiryolları vasıtasıyla İzmir üzerinden İngiltere‟ye sevk ediliyordu; bu sebeple Batı Anadolu‟dan çıkarılan madenlerin bölgeye hiçbir faydası dokunmamıştır.

Sonuç: Demiryolları, Osmanlı Devleti‟ne birçok ekonomik fayda sağlamıştır. Demiryolları, iç bölgelerin kıyı bölgeleriyle irtibatını güçlendirmiş, devletin iç bölgeler üzerindeki otoritesini güçlendirmesini sağlamıştır. Artık ülke içerisinde asker sevkiyatı daha hızlı bir şekilde sağlanabiliyordu. Ayrıca demiryolları aşiretlerin kontrolünü kolaylaştırmış, ulaşım masraflarını azaltmıştır. Demiryolları, imal edilen malların ithalini ve Osmanlı ham ve gıda maddelerinin ihracını teşvik etmiştir; fakat demiryolu hatlarının Ankara gibi iç bölgelerdeki Osmanlı şehirlerine kadar uzatılması, mesafenin himaye ettiği bazı zanaatkarları zarara uğratmıştır.

CEVAP VER